在湖北政府的介入下，东风系各大品牌全部参与了3月的“史上最强专属补贴”活动，成功一波抢购热潮，据悉，仅C6一款车型，订单量就已突破1.5万单。
疯狂降价，只为换取销量。今年1-2月，东风集团累计销量为262,285辆，同比下降48.48%。其中，除了岚图汽车，包括东风本田、东风日产、神龙汽车、东风乘用车在内的所有板块，跌幅均达到了5成。但补贴过后，随之而来的也是消费者对市场浓烈的观望情绪。
除此之外，一汽丰田、大众、凯迪拉克等品牌也纷纷开始降价，大众最高降7万元，凯迪拉克最高降13万元，一汽丰田最高降5万元......市场一片混乱下，大众似乎已经窥到了燃油车时代的末路。
高库存下甩卖燃油车
中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示1月份库存深度超过2.5个月的品牌有5个，其中库存深度最高的品牌为捷豹路虎、东风本田、一汽大众。而较高的库存水平，主要受到销量低迷的影响。
今年1月份，本田汽车在中国车市的终端销量为64193台，同比下滑56.2%。其中，东风本田的单月终端销量仅23909台，相比去年同期，销量下滑了64.14%。不仅如此，东风本田2月也延续了销量低迷的态势，仅销售38313辆，同比下滑30.2%。
销量的断崖式下跌，让东风本田不得不开始暂停生产计划。据”汽扯扒谈“了解到，东本工厂自2月18日开始放假，放到2月27日，同一时间段神龙汽车和东风风神的生产线也接到了通知，神龙汽车放到3月1日。
“什么品牌力维系，什么品牌定位，在高库存没市场前景的情况下都得妥协。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，库存一旦爆了，就会倒逼产线停线，工人放假，同时还有高额的场地租金，都会给车企带来巨大损失，尤其是在新能源汽车的冲击下，与其把库存放在仓库里烂掉或者当废品卖掉，还不如能回一点本就回一点，亏20%总比亏90%要来得划算。
事实上，库存承压的不仅仅只有几家，而是整个行业的现状。中国汽车流通协会发布的数据显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1.80，环比上升68.2%，同比上升23.3%，库存水平位于警戒线以上。
其中，高端豪华、进口品牌库存系数为1.70，环比上升65.0%；合资品牌库存系数为1.89，环比上升81.7%；自主品牌库存系数为1.75，环比上升43.4%。这也意味着，随着新能源车在10-25万的乘用车市场里面的步步紧逼，后面出现类似降价甩卖库存的传统燃油车品牌，只会更多。
加速电动化转型
对于传统车企而言，当务之急就是把不好卖的燃油车库存车清完，尽量收拢现金来进行下一步的转型。因为随着时间流逝，传统燃油车只会越来越不被看好。
尤其是今年又恰逢国六a和国六b的切换阶段，各品牌经销商手中存放的国六a排放的新车，都需要在今年的7月份之前全部实现销售和上牌。并且，国六b的排放标准比国六a更加的严格，从尾气中的一氧化碳，非甲烷烃，氮氧化物，pm细颗粒物的含量都有了更高的排放标准。
这也是为什么在东风本田在进行“大甩卖”的同时，其全球首个新能源整车工厂正在武汉经开区加紧建设，毕竟在多数人眼中，与其花大量精力去满足不同车型的排放标准，倒不如一步到位加速新能源转型。
为此，我们也看到了上汽大众2月公布全年目标，其中新能源车比重达25%；神龙汽车未来五年投放9款车型，其中8款为新能源车型；2023年，东风日产将坚持纯电、e-POWER双线并举的路线，向中国导入更多的新能源系列产品，全面向新能源转型。
种种迹象表明，传统车企特别是合资的传统燃油车，将会由丰厚利润转为薄利模式，以维系销量和市场，同时加速推进新能源车型的换代和更替。在这个过程中，燃油车的“保质期”只会越来越短。
电动车价格也被拉“下水”？
但需要注意的是，由于车价和油价双降，燃油车用车成本急剧下降，又会导致电动车的用车成本优势不再。
近期，国际油价延续跌势，已经连续六个交易日下跌，是2020年2月以来最长的连续下跌。反映到国内，92号汽油价有望重回6元时代。
面对燃油车成本的下降，以及价格方面的优势，新能源汽车的优势明显缩水。这也意味着新能源汽车年初的“降价潮”还将持续一段时间，而近期合资品牌电动车已经行动起来，通过大幅优惠争夺市场。
“电动车的未来，在于锂价下降带动电池成本的大幅下降。但电动车产销量过快增长，又导致对锂原料需求的快速增长，让锂原料的价格很难下降。”有业内人士表示，比亚迪、特斯拉等头部新能源汽车品牌，已经形成规模，具有成本优势，能频繁降价并保持非常可观的销量增速。而那些没赶上新能源汽车变革的汽车品牌，面对强势品牌的挤压，也会被迫加入这场价格战，牺牲利润换取规模。此时，消费者只需要伺机而动。
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