中国市场的独特性，让我们拥有了高门槛，也意味着我们的答案，并不是全球标准答案。
若以中国的视角出发，比亚迪亮相2023年日本移动出行展，是中国品牌凭借电驱优势冲击日本本土市场的标志性事件。
当然，日系品牌们也确实对比亚迪登陆日本本土市场，保持着充足的紧张感。但从参展的日系品牌们发布的内容来看，他们的电驱化转型还是以全球市场总体进度为核心考量。满足中国市场的需求，并不是现阶段日系品牌的电动化转型的“必答题”。
丰田、本田和日产这三大品牌在讨论电动化发展规划时，均以全球化公司的视角来叙事。而铃木、三菱、斯巴鲁这样的品牌，在电动化上则以满足本土市场需求为首要目标。无论是全球还是本土，日系在发展电动化上，都呈现出全面电驱与需求细分的共性。
MPV，泛MPV在电动化语境里，都成为了可移动的家庭或办公空间。一个能智能移动的舒适的空间。丰田有KAYOIBAKO、本田展出了Cruiseamp;middot;Origin、日产带来的Hyper Tourer在设计形式上形态各异，但在核心价值上都殊途同归。
而这并不是日系品牌们仅有的共识……电动化方向完全不同于中国市场，才是日系品牌们最大的共同点。
日产寻求技术与设计的领先
即将迎来品牌90周年的日产品牌，在电动化上呈现出赛博朋克的风格。以Hyper为系列名称推出的五款概念车型，基本涵盖了乘用车的全部种类。
日产在展示车辆设计风格的同时，也亮出了品牌年轻化的专属风格——将电子游戏与漫画风格相融合，用数字形象去拟人的表达每一款车型的情感价值定位。
日产要传递的电动化出行未来，依旧是围绕人而展开的。只不过在概念车展示上，这五位数字人物都带有鲜明的电竞特征，方便由电竞游戏陪伴成长的新世代们去理解每款车型的定位。
英菲尼迪在JMS前夜发布的Vision Qe 概念车，结合光影、气味和听觉等多层次的感官，再次强调了品牌设计的力量，也展示了英菲尼迪面向电驱时代的设计方向。
根据其最新的品牌计划，未来几年英菲尼迪将推出QX80、QX65两款燃油车，同时还将落地Vision Qe和QXe两款EV新车型。到2030年英菲尼迪的电动车销量占比，将提升至年销量的50%。
据日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚介绍:“我们一直专注于全固态电池的研发和应用。2024 财年我们将在横滨启动固态电池生产的试点工厂。
全固态电池未来实现量产侯将用于诸如日产Hyper Tourer概念车的产品，将提供更加舒适的车内空间和驾乘体验，我们致力于尽快将其商业化，希望在2028财年之前实现量产。”率先实现固态电池的量产落地，被日产视为在电驱时代竖立技术先进性的重要标杆。
日产的电动化，最基础的逻辑是让技术为人服务，用数字化技术推动车辆功能的迭代。
电动化的转型过程中，电驱只是一种能源形式，在固态电池自研、自产上尽快占据先发优势。就能为品牌的转型打下技术基础。以此为出发点，让产品具备更先进、更人性化的价值，是日产推进品牌转型的方向。
本田追求更细致的电驱化
本田技研展台上，最大、最显眼的展具是HONDA JET的第二代机型。机舱内部是可供参观体验的。另一个电驱垂直起降飞行器eVTOL与JET一起构成本田的航空出行矩阵。飞行器系列，已然成为本田技研秀技术的门面。
四轮产品作为本田技研的里子，最具未来感的概念产品是与通用合作的自动驾驶汽车Cruiseamp;middot;Origin，该款车型计划于2026年在日本以自动驾驶出租车的身份投入运营。
电动四轮的另一款概念车SUSTAINA-C Concept则强调车辆材料的环保性；电动化的K-CAR 概念车CI-MEV，目标是提升出行“最后一公里”的体验。
而Prelude Concept是本次展会上的隐藏款，它是本田为最求驾驶的愉悦而推出的电动化运动车型概念车。唯一的电动量产四轮车，是争对北美市场的Prologue原型车。该款电动SUV诞生于通用奥特能电动化平台，是本田与通用汽车合作的产物。
随着出行需求的细化。本田还展示了电动助力自行车、电动两轮车以及更为便携的个人移动产品。将出行需求一直细化到类似电动轮椅的可移动设备上。
就此次“梦想循环”秀场展示内容而言，本田电动化发展路径，首先是实现出行工具，从飞机到轮椅的的全面电动化，电动化中还包含氢燃料电池的应用。在产品电动化的方向上。本田并没有强调电驱与智能驾驶的绑定关系。
特别值得注意的一点是，Prologue的出现，打破了本田技研在EV技术应用一贯固执的传统。如果本田在北美市场可以与通用合作，以加快产品的电驱化转型，哪在全球的其他市场是不是也具备了通过技术平台合作，加快转型的可能呢？
丰田着重满足需求的多样化
丰田本次的主题是“电动化”“智能化”和“多样化”，秀出的理念是“为消费者提供未来出行多场景下的便捷智能安全的服务。其自我定位是出行服务商。丰田主题里的三化，前两个部分，我们中国品牌们已经遥遥领先，而第三点“多样化”正是丰田与中国品牌最本质的差异。
无论是SUV 概念车型「FT-3e」还是跑车概念车型「FT-Se」，除了电驱，丰田更强调的是他们都能提供“个性化定制的乐趣”，从而“进化成为独一无二的爱车”。
KAYOIBAKO概念车呈现的思路是，通过硬件插件的变更实现一车多面的广泛适用性。让用户根据自身的爱好与需求，实现车内空间和功能的定制化。
它既可以是一个移动的小店，也可以是公共出行的班车。电动概念皮卡IMV 0同样以满足多种场景的需求为出发点，超强的延展性是它的核心价值。为用户提供“从商务到休闲”的多种定制需求。
丰田的这些概念，在中国市场，大致可以直译为实体组建与软件OTA相结合，实现多个平台的深度个性化定制。拆开来看，我们全都能实现，而且单项实现的都远比丰田好。但将这些需求全部杂糅到一个出行服务设备上时，我们中国品牌们暂时没有一个能实现。
丰田的电动化概念，已经不谈论电驱形式、产品类型了，他们的目标和概念，更像是弱化传统汽车的概念，把汽车方价值泛华为对出行需求的满足上。
日系在JMS上，围绕电动愿景，呈现了很多未来出行场景的设想，给我们的感受是过于务虚。这让习惯了国内更内卷、更激烈、更聚焦于产品使用价值的我们，不太适应。以国内电动化市场演进的经验来看，日系们都偏于形而上了。
今年在中国市场集体面临市占率连续下滑压力的时候，日系们缺依旧没有像我们的务实和内卷靠拢。在这样的形势下，我们是不是就能断言，日系电动化没有未来了呢？先别着急下结论……
中国市场重要，但不是唯一重要
没有任何一家日系品牌会否认“中国市场很重要”。但也不会有任何一家日系企业说出“中国并不是唯一重要的市场”这句暗语。
日系三大今Q1财年，在北美市场无论销量还是利润，都实现了高速增长。从经营效率上来看，他们在北美的表现要远好于中国。也就意味着北美市场对他们的吸引力远高于中国。
中国市场在日系的全球销量占比并不是第一，经营数据也清晰的表明了中国并非日系最重要的盈利市场。所以中国市场高度个性化的电动化需求，注定不会被高效而快速的满足。
当日系的产品输出，还在遵循全球大市场的需求发展方向，稳定推进时；当中国的电动车市场需要高投入，却很难带来高产出的时候，日系全力投入内卷的可能性就自然降低了。
看清文末这组数据之后，日系电动化与我们方向不同这件事情，应该也不难理解了。
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